1994-ben forgalomba álltak a 2. generációs IC kocsik, amelyek jelentős színvonalemelést hoztak. A teljes külső-belső felújításon átesett, önműködő ajtós, csendes futású kocsik lehetővé tették a hálózat bővítését is, ebben az időszakban már Debrecen, Nyíregyháza, Szeged és Pécs is elérhető volt IC vonattal.

Az első nyár tapasztalatai alapján a kocsik légjavító egységgel is ki lettek egészítve, innentől az InterCity vonatok fontos tulajdonságává vált a garantált ülőhelyen felül a légkondicionált utastér is. 1995-től az ülőhelyes kocsik mellett már étkező-bisztrókocsik is készültek, lehetővé téve az Utasellátó szolgáltatás színvonalasabbá tételét.


1995-ben forgalomba állt az első Ganz BV motorvonat Budapest és Szeged között, amely az IC járatok következő generációját jelentette volna, ám a kiforratlan konstrukcióból fakadó műszaki nehézségek miatt sorozatgyártás végül nem követte a három prototípus járművet. Az IC2G kocsik készítése viszont töretlenül haladt, a GYSEV-el együttműködve immár Győr, Szombathely és Sopron is IC várossá vált.

1997-ben a mellékvonalak egy része is bekapcsolódott a minőségi távolsági hálózatba, elindultak az első InterPici vonatok, amelyek a fővonali IC-k rá- és elhordó szerepét töltötték be légkondicionált, felújított Bz motorkocsikkal, és az átszálló utasok számára díjmentes helyfoglalással.


A 2000-es évekre kialakult az InterCity törzshálózat, a fontosabb vonalakon már mindenütt jártak IC vonatok. 2001 nyarán újabb járattípus jelent meg a termékpalettán: június 10-én elindult az első InterCityRapid vonat Budapest és Nyíregyháza között. Az ICR járatok még rövidebb menetidőt, és jobb fedélzeti szolgáltatást kínáltak, utóbbit az egyébként nemzetközi forgalomban használt DWA kocsik megjelenése jelentette.

Az IC hálózat első nagy átalakítását a kelet-magyarországi ütemes menetrend bevezetése hozta 2006-ban. A vonatok innentől kiszámíthatóan, minden óra azonos percében indultak, ezáltal jobb csatlakozásokat és rövidebb menetidőt biztosítva az utasok számára.

Az ütemes közlekedés velejárója volt az úgynevezett hibridvonatok megjelenése, vagyis olyan járat, ami egyszerre továbbít gyorsvonati és IC vonatrészt is. Az egyvágányú szegedi vonalon ugyanis ütemesen nem lehetett fenntartani kétszintű távolsági közlekedést, így a két vonatot egyesítették, és egységesen, minden órában azonos megállási rendű és fedélzeti szolgáltatású vonat közlekedett. Ez egyben az IC-k szerepének megváltozását is jelentette, a napi néhány prémium vonat helyett több vonalon a távolsági hálózat már elsődlegesen ezekre a járatokra épült.

Az ütemes menetrend bevezetése viszont azt hozta magával, hogy az ország keleti részén sűrűn és viszonylag jó minőségben tudtak közlekedni az IC vonatok, ugyanakkor a Dunántúlra nem nagyon maradt kocsi, itt a hálózat ilyen mértékű kiépítésére nem volt lehetőség.

2008-ban megjelentek a harmadik generációs IC kocsik, ám a sorozatgyártás végül elmaradt, ezért a hálózat bővítésére nem nyílt lehetőség. A háttérben viszont már megkezdődött az IC+ járműcsalád kifejlesztése, amely 2013-ra az első két prototípus kocsi elkészülésével ért be.


Majd 2018-tól elindult az IC+ sorozatgyártás, ami az InterCity közlekedés történetében először jelentett nagyobb darabszámban érkező vadonatúj járműveket. Az új kocsiknak köszönhetően 2019-ben elindult az órás InterCity ütem a 20-as vonalon is a Bakony és Göcsej InterCity vonatokkal, majd 2020-ban a Balaton déli partján is óránkénti IC járatok váltották a korábbi gyorsvonatokat.


A közelmúltban elkészült az első IC+ ARmz sorozatú kocsi, amely számos újdonságot fog majd hozni: a termes és fülkés 1. osztályon felül visszatér az Utasellátó bisztró, valamint prémium néven 1+ osztály is bevezetésre kerül.